21.02.12.banner_pol2

Infrastruktura kołem się toczy

O polskiej infrastrukturze drogowej, kolejowej a nawet energetycznej trzeba mówić albo dobrze albo wcale. Podobno w naszym kraju 38 milionów ludzi zna się na polityce i piłce nożnej. Kierowców, pasażerów pociągów i ludzi używających w domu prądu jest niewiele mniej. Ten, kto chce mówić źle, pójdzie więc na łatwiznę.

Nie trzeba być specjalnie spostrzegawczym, aby zauważyć, że większość dróg – szczególnie tych miejskich czy gminnych – jest w opłakanym stanie. Znaczna część taboru kolejowego, dworców czy nawet samej trakcji należy raczej do reliktów ubiegłej epoki niż wyróżnika naszego kraju na tle innych. Wreszcie energia, począwszy od drogiego prądu a skończywszy na niewielkim udziale energii zielonej wytwarzanej w całości przez Polskę, tylko gruntuje tezę o słabym rozwoju naszego kraju.

To już wiemy. To każdy może zobaczyć. Czas więc zacząć mówić dobrze i myśleć o przyszłości. Właśnie z myślą o tym co przed nami Executive Club zorganizował III edycję konferencji „Infrastruktura Polska”, na którą zostały zaproszone największe autorytety ze wszystkich strategicznych dziedzin zwiazanych z infrastrukturą. Obok ekspertów pojawili się także ci, którzy funkcjonowanie kolei, sieci dróg czy energetyki znają najlepiej, gdyż są prezesami największych polskich firm na co dzień zajmujących się tymi gałęziami gospodarki.

Jeszcze do niedawna światełko w tunelu, dziś już potężna lampa, która świeci ogromnym światłem – to oczywiście Euro 2012. Chyba nikt nie wątpi, że bez Mistrzostw Europy stan naszej infrastruktury niewiele by się poprawił, bo i po co rząd miałby główkować, skąd wziąć pieniądze na tak gigantyczne inwestycje… Z pomocą przyszły UEFA i Unia Europejska. Pierwsza przyznała piłkarskie Euro, druga papierowe euro na budowę. Choć niektórych skandali, jak chociażby ten z autostradą A2, nie udało się uniknąć, Polskę śmiało można uznać za jeden wielki plac budowy. Co wcale nie oznacza, że już teraz nie trzeba myśleć, jak będzie wyglądał nasz kraj po turnieju.

Rząd właśnie opracował nowy plan budowy dróg na lata 2014 – 2020. Priorytetem ma być sieć płatnych autostrad, która po wprowadzeniu elektronicznego systemu poboru opłat viaTOLL, już zaczyna na siebie zarabiać. – Im więcej mamy ciągów, które łączą się ze sobą, tym kierowcy mają mniejszą skłonność do korzystania z dróg alternatywnych. Jeżeli ten ciąg wynosi 200 czy 300 km, to zyskujemy tyle czasu, że spadają nasze koszty transportu i rekompensuje to nam opłatę za poruszanie się po tych drogach – zapewniał wiceminister transportu Radosław Stępień. Oprócz korzyści czysto finansowych system jest również prawdziwą skarbnicą wiedzy, która może okazać się niezwykle pomocna w przystosowaniu sieci dróg do potrzeb kierowców i spedytorów.

Im większa ilość nowoczesnych dróg, tym większa szansa na wpływy do budżetu. Aby tak się stało drogi trzeba będzie budować także po Euro. Nikt nie ma wątpliwości, że wtedy tempo prac spadnie. Jednak jest szansa, że poprawią się warunki rozstrzygania przetargów na budowę. W tej chwili prawo zamówień publicznych wskazuje, że najważniejsza w końcowym rozrachunku jest cena. I choć w tym zakresie nie wiele można zrobić, to nikt nie ma wątpliwości, że istnieje potrzeba wprowadzenia specjalnych środków służących do eliminowania cen dumpingowych. Tu eksperci mówią jednym głosem – „cena” musi znaleźć się pod specjalnym nadzorem. Przykład rzeczonej już autostrady A2 pokazał dobitnie, że nie da się zbudować (przynajmniej w Polsce) drogi po nierealistycznie niskich cenach. – Można w trakcie przetargu złożyć ofertę, która jest bez pokrycia, zejść z placu budowy, a następnie jak gdyby nigdy nic ubiegać się o zamówienia publiczne. Można sobie pozwolić na złożenie nierealnej oferty, bo nie ma sankcji za to – mówił prezes Urzędu Zamówień Publicznych Jacek Sadowy. Dlatego trwają prace nad zapisami prawnymi, dzięki którym już niebawem inwestor ma dostać zdecydowanie więcej informacji zarówno o planie budowy, jak i wykonawcach oraz podwykonawcach.

Apetyt na lepsze drogi rośnie w miarę jedzenia, a przez to i oczekiwania stają się coraz większe. – Przed nami olbrzymia odpowiedzialność, bo rozochociliśmy rynek. Te miliardy, o których powiedział pan minister Stępień, to są fakty. Jak dodamy do tego koncesyjne projekty uzyskamy prawie 85 mld złotych. To jest kwota, która znajduje się w obrocie przez ostatnie cztery lata – tłumaczył Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Lech Witecki. Dlatego też nie ma co się dziwić, że na tle infrastruktury drogowej polska kolej wypada po prostu blado. Trzeba powiedzieć sobie wprost i bez ogródek: mało inwestycji kolejowych jest rozliczanych z pieniędzy unijnych, perspektywa na lata 2014 – 2020 rysuje się dość mgliście, nie pomaga również fakt, że przetargi w kolejnictwie przeprowadza się dużo trudniej niż w drogownictwie.

– Patrząc na nieubłagany upływ czasu, nie dziwię się, że rynek tak to odbiera, że inwestycje kolejowe idą ślamazarnie. Rzeczywiście kolej rozkręcała się bardzo wolno. Nie zbyt udał się nam czerwony FIDIC na linii E65, ponieważ projektowanie trwało bardzo długo i w tej perspektywie w większości poszliśmy w żółty FIDIC – przyznała Józefa Majerczak, Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.

Co więcej, PKP PLK w latach 2014-2020 na inwestycje chce wydać około 30 mld zł, a Generalna Dyrekcja 80 mld. I znowu w końcowym rozrachunku kolej zostanie w tyle. A biorąc pod uwagę, że z Gdańska do Warszawy jedziemy pociągiem wciąż ponad siedem godzin, przygotowywane inwestycje pozostają nadal kroplą w morzu potrzeb. Jedno jest na tym etapie pewne: PLKa wraz z przewoźnikami musi jak najszybciej znaleźć receptę na zmodernizowanie kolei i zacząć walczyć o pieniądze, w przeciwnym razie nie tylko polska kolej nie będzie się rozwijać, ale zacznie się cofać.